Und deswegen sollte Nahverkehr nicht mit betriebswirtschaftlichem Kalkül betrieben werden, sondern als volkswirtschaftliche Leistung staatlich finanziert werden. Es geht darum seine Bevölkerung mobil zu halten. Wer mit sowas Geld verdienen will soll halt eine Reisegesellschaft aufmachen.
sondern als volkswirtschaftliche Leistung staatlich finanziert werden.
Das wird er auch! ÖPNV in Deutschland ist Teil der Daseinsvorsorge und wird (auf der Ebene der öffentlichen Aufgabenträger) nicht knallhart betriebswirtschaftlich kalkuliert. Wenn du bei der VIAS GmbH einen Einzelfahrschein für Frankfurt Hbf–Wiesbaden Hbf kaufst, bekommt VIAS davon kaum was, sondern der RMV (eine Gesellschaft des Landes Hessen und der beteiligten Landkreise). Der bezahlt VIAS, DB Regio, die Hessische Landesbahn, die Verkehrsgesellschaft Frankfurt etc. etc. so wie es im Dienstleistungsvertrag steht und bekommt dafür eben die Einnahmen aus Ticketverkäufen (abzüglich Provisionen). 2019 hatte er z.B. Ausgaben von 1,7 Milliarden und Einnahmen von 0,9 Milliarden. Betriebswirtschaftlich betrachtet wäre ein Kostendeckungsgrad von 54% kompletter Mist, aber das gilt hier nicht, weil eben der Staat den Rest bezahlt. Das Ziel der Finanzierungsstruktur ist, dass finanziell leistungsfähige Kunden, die das System nutzen, sich an der Finanzierung stärker beteiligen als sowohl Menschen, die es nicht nutzen und solche, die es sich nicht so einfach leisten können (für die gibt es dann z.B. Sozialtickets, die noch stärker bezuschusst werden). Trotzdem zahlen schon heute alle, die in Deutschland Steuern zahlen, den ÖPNV solidarisch mit. Wie genau die Aufteilung zwischen Fahrgeld- und Steuereinnahmen bei der ÖPNV-Finanzierung aussehen soll, ist natürlich eine politische Frage, in der die aktuelle Bundesregierung sich mit dem Deutschlandticket dazu entschlossen hat, den Anteil durch Nutzergebühren noch weiter zu senken und den aus Steuereinnahmen entsprechend zu erhöhen.
Der Vorteil an dem System mit der Trennung von ÖPNV-Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen ist, dass letztere im Wettbewerb zueinander stehen. Zu Zeiten der Deutschen Bundesbahn gab es keine großen Anreize, besonders kosteneffizient zu arbeiten; die Beschäftigten waren Beamte und der Staat hat alles bezahlt. Jetzt wäre das europarechtlich gar nicht mehr erlaubt (siehe z.B. die Richtlinie 91/440/EWG), und DB Regio ist bei den Ausschreibungen nur noch eine Bieterin von vielen. Wenn die Deutsche Bahn zu teuer ist, dann fährt jetzt eben die Go-Ahead Group von München nach Lindau und zurück. Das Ganze hat natürlich auch Nachteile (die Angestellten der Eisenbahnverkehrsunternehmen werden heute bestimmt weniger gut behandelt als die Bahnbeamten früher), aber der große Vorteil für den Fahrgast ist, dass zu den gleichen Kosten einfach mehr ÖPNV angeboten werden kann, weil die Verkehrsunternehmen (nicht aber der Staat, der das Ganze letztendlich bezahlt) miteinander im Preiskampf stehen und deshalb ihrerseits betriebswirtschaftlich vorgehen müssen.
Ja. Ich sehe du hast verstanden, dass das zwei unterschiedliche Sachen sind. Und nur eins davon kann man tatsächlich gewinnorientiert betreiben. Und der kleine Tipp von gelernten Reiseverkehrskaufmann für die Lösung: es ist nicht der Linienverkehr.
Und deswegen sollte Nahverkehr nicht mit betriebswirtschaftlichem Kalkül betrieben werden, sondern als volkswirtschaftliche Leistung staatlich finanziert werden. Es geht darum seine Bevölkerung mobil zu halten. Wer mit sowas Geld verdienen will soll halt eine Reisegesellschaft aufmachen.
Das wird er auch! ÖPNV in Deutschland ist Teil der Daseinsvorsorge und wird (auf der Ebene der öffentlichen Aufgabenträger) nicht knallhart betriebswirtschaftlich kalkuliert. Wenn du bei der VIAS GmbH einen Einzelfahrschein für Frankfurt Hbf–Wiesbaden Hbf kaufst, bekommt VIAS davon kaum was, sondern der RMV (eine Gesellschaft des Landes Hessen und der beteiligten Landkreise). Der bezahlt VIAS, DB Regio, die Hessische Landesbahn, die Verkehrsgesellschaft Frankfurt etc. etc. so wie es im Dienstleistungsvertrag steht und bekommt dafür eben die Einnahmen aus Ticketverkäufen (abzüglich Provisionen). 2019 hatte er z.B. Ausgaben von 1,7 Milliarden und Einnahmen von 0,9 Milliarden. Betriebswirtschaftlich betrachtet wäre ein Kostendeckungsgrad von 54% kompletter Mist, aber das gilt hier nicht, weil eben der Staat den Rest bezahlt. Das Ziel der Finanzierungsstruktur ist, dass finanziell leistungsfähige Kunden, die das System nutzen, sich an der Finanzierung stärker beteiligen als sowohl Menschen, die es nicht nutzen und solche, die es sich nicht so einfach leisten können (für die gibt es dann z.B. Sozialtickets, die noch stärker bezuschusst werden). Trotzdem zahlen schon heute alle, die in Deutschland Steuern zahlen, den ÖPNV solidarisch mit. Wie genau die Aufteilung zwischen Fahrgeld- und Steuereinnahmen bei der ÖPNV-Finanzierung aussehen soll, ist natürlich eine politische Frage, in der die aktuelle Bundesregierung sich mit dem Deutschlandticket dazu entschlossen hat, den Anteil durch Nutzergebühren noch weiter zu senken und den aus Steuereinnahmen entsprechend zu erhöhen.
Der Vorteil an dem System mit der Trennung von ÖPNV-Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen ist, dass letztere im Wettbewerb zueinander stehen. Zu Zeiten der Deutschen Bundesbahn gab es keine großen Anreize, besonders kosteneffizient zu arbeiten; die Beschäftigten waren Beamte und der Staat hat alles bezahlt. Jetzt wäre das europarechtlich gar nicht mehr erlaubt (siehe z.B. die Richtlinie 91/440/EWG), und DB Regio ist bei den Ausschreibungen nur noch eine Bieterin von vielen. Wenn die Deutsche Bahn zu teuer ist, dann fährt jetzt eben die Go-Ahead Group von München nach Lindau und zurück. Das Ganze hat natürlich auch Nachteile (die Angestellten der Eisenbahnverkehrsunternehmen werden heute bestimmt weniger gut behandelt als die Bahnbeamten früher), aber der große Vorteil für den Fahrgast ist, dass zu den gleichen Kosten einfach mehr ÖPNV angeboten werden kann, weil die Verkehrsunternehmen (nicht aber der Staat, der das Ganze letztendlich bezahlt) miteinander im Preiskampf stehen und deshalb ihrerseits betriebswirtschaftlich vorgehen müssen.
Reisen sind aber eine ganz andere Form von Mobilität als Pendelei.
Ja. Ich sehe du hast verstanden, dass das zwei unterschiedliche Sachen sind. Und nur eins davon kann man tatsächlich gewinnorientiert betreiben. Und der kleine Tipp von gelernten Reiseverkehrskaufmann für die Lösung: es ist nicht der Linienverkehr.