На фона на абсолютно ясен ангажимент с посочени детайли и срок за сключване на договор служебната министърка Красимира Стоянова заяви пред журналисти, че България има ангажимент само да открие процедурата, а не да я финализира. Тя на няколко пъти натърти това, включително на уточняващ въпрос на Mediapool, че ангажиментът е за сключен договор, а не за процедура.
You must log in or register to comment.
Ще си позволя да защитя монопола на БДЖ. Инфраструктурата и публичният транспорт са основна задача на държавата.
Най-финансово изгодната стратегия за железопътните линии и транспорт е да бъдат поддържани само големите и доходоносни линии между големите градове и да бъдат премахнати линиите и влаковете към малките градове. Най-добре също е да има влакове само в пиковите часове, другите са неизгодни.
В Европа има доста примери на държавни и частни оператори на инфраструктура и за железопътни пътнически превози. Френските държавни влакове SNCF са едни от най-добрите в Европа. Те са и една от влаковите мрежи с най-нисък въглероден отпечатък и са захранвани от френските държавни ядрени електроцентрали. Британските влакове са едни от най-лошите в Европа и са частни. Изгодните линии са добри, ако изключим че са толкова запълнени, че понякога има правостоящи, останалите линии лоши и стават все по-лоши с цел намаляване на разходите. Половината им влакове закъсняват. Билетите им за влакове са от най-скъпите в цяла Европа, в някои случаи по-скъпи от самолетни билети. Трябва да купиш билети месец преди пътуването, иначе стават още по-скъпи.
Основният проблем е това че в последните 35 години акцизът за гориво е изключително нисък и това пренасочи 97% от пътниците към автомобили и автобуси, което доведе до това въглеродният отпечатък за превози да е от най-високите в Европа. Ако имахме висок данък за замърсяване, електрифицираното БДЖ нямаше да е в това положение. С толкова малко пътници няма как БДЖ да е на печалба.
От това имат изгода частните автобусни превозвачи. ГЕРБ и преди тях НДСВ защитават интересите на бизнеса, затова и не променят това.
Друг проблем на България и БДЖ е това че държавата е пост-комунистическа и корумпирана, и трябва промяна на мисленето и реформи, за да достигнем развитите демократични страни. Трябва внимателно да се видят проблемите и да се реформират, дори промените да са непопулярни за държавните служители. В период на постоянна предизборна кампания от години това няма как да стане, защото всяка непопулярна мярка като промяна на акциз или реформа намалява резултата от поредните избори на всеки няколко месеца.
Темата безспорно е сложна и има място за дълги дискусии, каквито съм виждал и по други форуми. Имал съм възможността да опозная като потребител системите в няколко държави и ми се иска да споделя. На първо време, нека разделим темата за горивото от темата за операторите.
Секторът в Европа със сигурност е почти изцяло електрифициран и важна част от Зеления преход. В Германия мрежата на Deutsche Bahn (DB) е и най-големата енергопреносна мрежа на високо напрежение в страната и това е източник на приходи за оператора на инфраструктурата.
И това е частта, по която в Европа има пълен консенсус: операторът на стандартната инфраструктура трябва да е един общ. Изключение могат да правят теснолинейки или линии с тясно индустриално ползване.
По отношение на операторите на услугите, големият проблем в България е, че БДЖ не се справя както с поддръжката на инфраструктурата, така и с превоза на пътници. Товарите са демонополизирани, но и там ефективно няма работещи интермодални терминали, за да могат транспортните компании да се възползват.
Започвайки с транспорта на дълги разстояния, тук влизат високоскоростните влакове, които сме виждали в големите държави. За да постигнат оптимална скорост, те имат нужда от специализирани линии и заради това са огромни инвестиции, които се изплащат едва дългосрочно.
Затова например Австрия залага на нощните превози в този сектор. Това не значи, че Виена не е свързана с други европейски столици чрез високоскоростни влакове. Просто те са оперирани от други национални оператори.
В Милано, освен двата национални високоскоростни оператора (държавният Frecciarossa и частният Italo), могат да се видят швейцарските SBB итало-швейцарските Tilo, итало-френските Thello и австрийските ÖBB с техните NightJet.
Във Франция също оперират подобни трансгранични консорциуми: EuroStar и Thalys.
В Германия пък има местни оператори, които обслужват регионалните превози и са съпоставими (не и по качество) с услугите на нашето БДЖ. При тях освен регионалните влакове, са и т.нар. градски железници, които с болната тема на България. Няма голям град или агломерация в Западна Европа, който освен метрото да няма и градска железница. Дори парижката RER е отделено юридическо лице от SCNF, имайки участие на общинския транспорт. Този тип местен транспорт е онзи претъпкан, за който говориш във Великобритания. Той е много масово използван и доходоносен навсякъде.
Теснолинейките и други специализирани линии имат друга логика, където финансовата устойчивост не е единственият критерий. Това може също за е причина за отделно юридическо лице.
Съгласен съм, че високоскоростните железопътни линии са друга тема, затова и не я коментирам. За скорост над 160 км/ч се използва съвсем различна сигнализация, радиуси на завоите и конструкция на релсите. В някакъв смисъл са подобни на магистралите. Това води до много високи разходи.
Поне като политик построи магистрала, избирателите му могат да карат “бавареца” с 200 и пак да гласуват за него, но да се върнем на темата.
Високоскоростните пътнически влакове на дълги разстояния в някои страни са в комбинацията от по-скъпи от самолетите и по-бавни от самолетите. Както написа, трябват много години, за да се изплатят, а някои може и никога да не се изплатят, като се сметнат и ежегодните разходи за поддръжка. Сложна тема са дори в развитите страни, затова и не коментирам за такива в България. Мотрисите ни като Siemens Desiro са сертифицирани за 160 km/h, за колкото са и Regional-Express линиите в Германия.
Само ще направя малко уточнение, че поддръжката на инфраструктурата се прави от НКЖИ от 23 години, когато разделят БДЖ на 2. В същата година Строителните войски и Транспортните войски се преобразуват в Транспортно строителство и възстановяване. След демонополизирането на товарните превози при влизането в ЕС преди 18 години би трябвало НКЖИ да работи с тях и да предоставя инфраструктурата и услугите си на частни товарни превозвачи. Разбира се, проблемите им са сходни въпреки тези реформи.
Интермодалните терминали, както отбелязваш, са много важни. За терминал стига и един портален кран, каквито съм виждал доста край железопътни линии. Могат да бъдат направени и малки терминали с мотокар за интермодални контейнери. Не знам защо няма повече, но е възможно за фирмите да е просто по-евтин транспортът с камиони.
Чувал съм коментир от железничар, че таксите на НКЖИ са убийствени за БДЖ Пътнически превози Не знам доколко е уместен.
Иначе частни товарни превозвачи има, мисля че 4.
Да, има частни, дори за транспорта на бронираните машини до Украйна им отне доста време и се наложи да използват частни превозвачи, защото държавните нямаха капацитет. От 35 години “мирен дивидент” не е ясно дали можем при необходимост в разумен срок да разположим войските в Сувалския проход.
За таксите, предполагам им трябват за поддръжката на инфраструктурата. Когато делът на БДЖ е само 3% от пътническия трафик, не се учудвам, че приходите им не стигат за таксите.
